BMW 750d Turboladerschaden → Lagerschaden: So entsteht der Domino-Effekt – und so beheben wir ihn
Ein 750d ist ein Kraftpaket: vier Turbos, 400 PS, 760 Nm – und alles steht und fällt mit sauberer Ölversorgung. Kommt es zu einem Turboladerschaden, sehen wir in der Praxis oft einen Domino-Effekt: Abrieb, Ölverkokungen oder blockierte Ölkanäle belasten die Gleitlager im Motor – bis hin zum Pleuel-/Hauptlagerschaden. Hier zeigen wir, woran man das erkennt, wie wir die Ursache sicher diagnostizieren und welche Reparatur sinnvoll ist.
Fahrzeug: BMW 750d G12, 2017, B57D30C.
Symptom: Motor auf der Autobahn ausgegangen, Start nicht möglich. In der BMW-Werkstatt Diagnose „Motor fest“.
Befund bei uns: viele Späne im Ölfilter → kompletter Zerlege-Check. Der Motorblock war durch den Lagerschaden irreparabel beschädigt.
Warum ein Turbolader-Schaden Lagerschäden nach sich ziehen kann
- Öl-Starvation / Öl-Unterversorgung: Der Turbo läuft mit >200.000 rpm auf einem hauchdünnen Ölfilm. Reißt der Film (z. B. durch zu wenig, verdrecktes oder zu zähes Öl), frisst das Turbo-Lager – Metallabrieb und Hitze belasten das gesamte Ölkreislauf-System.
- Öl-Kontamination: Gelöster Kohlenstoff (Coking), Schlamm oder Metallabrieb/Späne (Swarf) aus dem zerstörten Turbo gelangen mit dem Öl an Kurbelwellen- und Pleuellager – Mikroriefen, erhöhter Lagerluft, Öldruckabfall.
- Restriktionen in Ölzu-/Rücklauf: Verengte oder verschmutzte Ölzulauf-Leitungen am Turbo drosseln die Versorgung, die Pumpe fördert “gegen Widerstand”, Öltemperaturen steigen, Scherstabilität sinkt – die Lager leiden zuerst.
Wenn das Auto nicht mehr fahrbereit ist oder nicht mehr gefahren werden sollte, holen wir es gerne mit unserem Abholservice ab – schnell, sicher und bequem.
Galerie
Typische Warnzeichen beim 750d (B57 Quad-Turbo)
- Blaurauch, Ölgeruch, hoher Ölverbrauch
- Pfeifen / Mahlgeräusche, besonders unter Last
- Leistungsverlust, Notlauf, Ladedruck-Fehlercodes
- Kaltstart-Rasseln (Folgeschaden), zunehmendes Motor-Klopfen bei Last
- Metallabrieb im Öl / im Filtereinsatz (Schnittprobe)
Turbolader / Ladedruck Fehlercodes
| Code | Kurztext (DE) | Typ/Quelle | Was prüfen (Kurzcheck) |
|---|---|---|---|
| 244C00 | Ladedruckregelung: Ladedruck zu gering / positive Regelabweichung (Unterboost) | DDE/ISTA | Ladeluftstrecke auf Lecks, Schläuche/LLK, VTG-/Aktorik, Unterdrucksystem, Hochdruck-Turbo |
| 27B900 | Abgasgegendruck vor Turbine: Signal/Plausibilität zu niedrig | DDE/ISTA | Abgasdrucksensor und Leitung, Verkoksung/Blockade, Undichtigkeiten; tritt oft zusammen mit 244C00 auf |
| 25CE00 | Ladedrucksensor/MAP: Bereich/Performance (oberes physikalisches Limit) | DDE/ISTA | MAP-Sensor, Stecker/5-V-Versorgung, Kabelbaum; Werte mit ISTA Live-Daten plausibilisieren |
| 25C800 | Abgasdrucksensor: Signal/Bereich (häufig im Zusammenhang mit Ladedruck-Diagnose) | DDE/ISTA | Sensor, Schlauch/Leitung, Verkoksung; Ursache für falsche Ladedruckregelung mitprüfen |
| P0299 | OBD-II „Underboost“ (Turbo/Supercharger A) | generisch | Wie bei 244C00: Leckagen, VTG/Wastegate, Aktuatoren/Unterdruck, Sensorik (MAP/MAF) |
Weitere Fehlercodes
Weitere relevante Fehlercodes
| Code | Kurztext (DE) | System | Hinweis |
|---|---|---|---|
| 24CE00 | Luftmassenmessung: gemessene Luftmasse zu hoch (ggü. berechnet) | MAF / EGR | Häufig mit Ladedruck-Abweichungen gekoppelt; Ansaugdichtheit/EGR-Ablagerungen prüfen. |
| 25F500 / 28D600 | Verhältnis gemessene/berechnete Luftmasse zu groß | MAF / EGR | Plausibilitätsfehler; Nebenluft, EGR-Fehlmessung oder MAF defekt. |
| 255C00 / 255B00 | EGR-Steller Hochdruck: Positionsregelung (neg./pos. Abweichung) | EGR | EGR-Ventil und Ansteuerung prüfen, Mechanik schwergängig oder verkokt. |
| 25B800 / 26ED00 | NOx-Sensor vorn: Signal / Kalibrierung / Plausibilität | Abgas / NOx / SCR | Typisch bei B57: Kabelverlegung und NOx-Sensor prüfen (bekannte TSB-Fälle). |
| 2BA100 | Partikel-Sensor (PM): elektrischer Fehler | DPF / PM | PM-Sensor oder Leitung prüfen, häufig bei Diesel ab Baujahr 2018. |
So diagnostizieren wir die Ursache
- Öl & Filter öffnen: Öl ablassen, Filter aufschneiden, Abrieb prüfen (Farbton, Magnettest).
- Öldruck & Ölversorgung checken: Warm/kalt messen, Ölkanäle endoskopieren (sofern zugänglich), Ölzu-/Rücklauf der Turbos prüfen.
- Ladeluft-/Abgas-Seite prüfen: Spiel und Schleifbild der Lader, Wellenrad / Gehäusekontakt, VTG-Mechanik, Ladeluftstrecke auf Bruch/Öl.
- Partikelfilter/Abgastrakt: Gegendruck prüfen (Folgeschäden).
- Endoskopie im Motor: Zylinderlaufflächen, Kolbenboden, Ventile; Lagergeräusche via Stethoskop/FFT.
- Ölprobe ins Labor: Viskosität, Ruß, Verschleißmetalle – Abgleich mit Schadbild.
- Fehlerspeicher & Live-Daten: Boost-Soll/Ist, AGR-Rate, Abgastemperaturen, Regenerationen.
Reparatur: Was wirklich Sinn ergibt
Unser Ziel: technisch sauber, langlebig, wirtschaftlich.
- Turbo(s) ersetzen + Peripherie sauber machen: Defekten Lader erneuern, alle Ölzulauf-/Rücklaufleitungen spülen oder ersetzen, Ladeluftkühler spülen/ersetzen, Ölkreislauf reinigen, frisches Öl/Filter, ggf. Kurbelgehäuseentlüftung. Ohne diese Maßnahmen kommt der nächste Schaden schnell wieder.
- Teile-Überholung des Motors, wenn erste Lagerschäden erkennbar sind: Pleuel- und Hauptlager, Ölpumpe, Dichtungen, alle drei Ketten beim B57-Kettenantrieb im Zuge der Arbeit mitmachen – präventiv sinnvoll bei höherer Laufleistung.
- Generalüberholung, wenn Abrieb und Öldruckprobleme bereits Folgeschäden an Kurbelwelle/Laufflächen gesetzt haben: Vermessen, Schleifen/Polieren, Lagergassen prüfen, Dichtheit und Spaltmaße herstellen.
- Austauschmotor (generalüberholt), falls der Block irreparabel ist oder eine Instandsetzung wirtschaftlich keinen Sinn mehr ergibt.
Was bedeutet „Späne im Öl“ (Metallabrieb / Swarf)?
Späne sind feine Metallteilchen aus Lagern, Wellen oder Laufflächen, die mit dem Motoröl zirkulieren. Sie wirken wie Schmirgel: Lager bekommen Riefen, der Öldruck leidet und Folgeschäden nehmen zu.
Erkennen: „Glitzer“ im Öl oder im aufgeschnittenen Ölfilter. Magnetisch = meist Stahl/Eisen; kupferfarben = oft Lagermaterial.
Wenn Späne vorhanden sind, reicht nicht ein reiner Ölwechsel: Der gesamte Ölkreislauf muss fachgerecht gereinigt werden.
Prävention: So vermeidet man die Kettenreaktion
Bei jedem Lader-Tausch Ölleitungen & Kühler spülen/ersetzen – sonst bleibt Abrieb im System.
Ölwechsel enger als Longlife: realistisch alle 10–15 Tsd. km bzw. 1×/Jahr – hochwertige Ölqualität nach Freigabe.
Ölstand/Öldruck im Blick (bes. nach harter Last, Kurzstrecken, Regenerationen).
Ladeluft-/Ansaug-Dichtheit prüfen (Undichtigkeiten → Überdrehzahl der Lader).
Warmfahren / Abkühlphase nach Volllast (Hitzestau = Coking).
Abholung & Logistik (Halle → Oberhausen)
- Bundesweite Abholung möglich.
- Richtwert Halle (Saale) → Oberhausen: ab 299–499 €, abhängig von Rollfähigkeit, Verladung und Fahrzeugzustand.
- Wir organisieren Spedition/Hol-& Bringservice und stimmen Termin & Details mit Ihnen ab.
Häufige Schäden beim B57
Turbolader-Schäden (Späne/Ölkreislauf betroffen).
Pleuel-/Lagerschäden (wie oben).
Steuerkette (seltener als bei N-Reihe, aber möglich: gelängt/übersprungen/gerissen → individuelles Vorgehen).
Warum zur Motorschmiede?
- ✅ Fachgerechte Motorinstandsetzung bei allen BMW-Motoren
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Transparenzhinweis (Diagnose & Zerlegung)
Grundsätzlich gilt: Eine belastbare Aussage zum nötigen Umfang ist erst nach Zerlegung, Reinigung und Vermessung möglich. Wenn Kund:innen sich nach der Diagnose gegen die Reparatur entscheiden, fallen die vereinbarten Diagnosekosten an; ein Wiederzusammenbau ohne Auftrag erfolgt nicht. Dieser Fall trat hier nicht ein – hier war die Generalüberholung von Beginn an gewünscht.
Über Uns
Das prüfen wir bei den Motoren:
- Nockenwelle, Steuerkette, Gleitschiene
- Kurbelwelle, Hauptlager, Pleuellager
- Ventildeckel, Ölwanne, Kolben
Über uns:
- Die Motorschmiede GmbH in Oberhausen existiert über 10 Jahre
- Unsere, mehr als 10 Mitarbeiter, sind Spezialisten für BMW und Mini Motoren
- Motorinstandsetzung, -überholung und Verkauf von Austauschmotoren ist unser tägliches Geschäft
- Wir führen auch kleine Reparaturen durch wie Ventilschaftdichtung, Walnuss strahlen, etc.
FAQ (kurz)
Hat der 750d wirklich vier Turbos?
Ja – beim G11/G12 750d arbeitet der B57D30C als Quad-Turbo (2016–2020), ca. 394–400 PS und 760 Nm. Die Vorgänger-Generation 750d F01/F02 nutzte den N57S mit drei Turbos.
Kann ein defekter Turbo wirklich Lager zerstören?
Ja. Öl-Starvation und Öl-Kontamination aus dem Turboschaden greifen Kurbelwellen-/Pleuellager an – bis zum Lagerschaden. Darum immer Ursache beseitigen, Ölkreislauf nachhaltig reinigen und Peripherie mitmachen.
Was passiert, wenn man nur den Turbo tauscht?
Ohne Spülung/Erneuerung der Ölzulaufleitungen, Öl, Filter und Ladeluftstrecke ist das Risiko eines erneuten Schadens hoch – Abriebreste verursachen schnell den nächsten Defekt.
Was heißt „Späne im Öl“ konkret?
Feinste Metallpartikel (Metallabrieb/Swarf), die durch Verschleiß – z. B. bei einem Turboladerschaden – in den Ölkreislauf geraten. Sie verteilen sich im gesamten System und können Lagerflächen und Ölpumpe beschädigen.
Muss dann wirklich alles gereinigt/ersetzt werden?
Ja. Leitungen, Ölkühler und Öl-Wärmetauscher sind konstruktiv schwer vollständig zu reinigen. Bleiben Restspäne zurück, droht schnell der nächste Schaden. Deshalb ersetzen wir diese Bauteile und führen Spülzyklen mit frischem Öl/Filter durch.
Jetzt Diagnose anfragen
Telefon: 0208 80 80 88 • Oder senden Sie uns Ihre Fahrgestellnummer (VIN) und Standort für ein fixes Angebot zur Abholung und Reparatur.
Rechtlicher Hinweis: Für eine belastbare Diagnose wird der Motor im Rahmen der Befundung zerlegt. Falls Sie sich gegen die Reparatur entscheiden, entstehen Diagnosekosten (z. B. 1000 €); ein Rückbau in den Ausgangszustand erfolgt nicht.